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Qui riportiamo alcune note di Franco Lambertini, a suo tempo apparse sul vecchio sito della Moto Morini in risposta ai quesiti posti dai Morinisti.

Cliccate sull'argomento che vi interessa
 

Il suono della 350
Difficoltà di avviamento
Parastrappi motorino avviamento excalibur
Frizione che strappa
250 bicilidrica e motori modulari
Cambio TT3


 

IL SUONO DELLA 3 ½

 
Il suono del motore bicilindrico della treemezzo è inconfondibile tra tutti gli altri motori: questo è dovuto principalmente alla disposizione dei cilindri a V di 72 gradi, che creano una fase asimmetrica di scoppio.

Altri fattori, quali la conformazione della testa, la sezione della valvola di scarico, la forma del condotto, concorrono in modesta misura alla formazione della caratteristica del suono.

 La disposizione a 72 gradi dei cilindri crea una frequenza tale per cui il primo scoppio si ha dopo 288 gradi di rotazione e il secondo dopo 432 gradi, per poi riprendere di nuovo a 288 gradi e via di seguito.

Questo suono è caratterizzato anche dal tipo di scarico: per esempio, nell’Excalibur il compensatore amplifica molto questa caratteristica, cosa che a me personalmente piace moltissimo, anche perché permette di avere una ottima coppia a basso regime.

Un esempio è il motore della Harley: anche questo ha una caratteristica simile al Morini, però con il V a 45 gradi si ha uno scoppio a 315 gradi e uno a 405 gradi, meno differenziato che sul Morini.

E l´Harley ha sicuramente un suono fantastico.

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DIFFICOLTA´ DI AVVIAMENTO DEL 500 cc. 

Verificare inizialmente:

1) che i manicotti di aspirazione siano integri (non aspirino aria);

2) che il carburante arrivi normalmente al carburatore;

3) che lo stesso sia pulito;

4) che le valvole non puntino;

5) che le candele siano efficienti e di corretta gradazione termica;

Se nonostante sia tutto a posto ed il problema non è risolto, la causa può essere dovuta all’impianto d´accensione che ha bisogno di girare ad un regime più alto del normale per dare sufficiente corrente per l´accensione delle candele. Per fare questa prova bisogna staccare la pipetta della candela e verificare che con una normale pedalata scocchi una scintilla tra cavo candela e massa di almeno 5 mm.

Le cause d´inizio scintilla ad alto numero di giri è dovuto ai seguenti fattori: 

1) Pipette candele con resistore interno parzialmente inefficiente;

2) Riduzione di campo magnetico delle calamite del rotore. In questo caso basta fare magnetizzare di nuovo il volano

3) Entrata d´acqua nell´interruttore a chiave sul quadro (nel tempo può entrare acqua, questa rende parzialmente conduttrice di corrente della bachelite che originariamente funge da isolante, togliendo una parte di energia necessaria alle candele. Questo è un problema difficile da capire perché non toglie completamente la corrente. Per capire se esiste questo problema basta staccare il filo che porta a massa l´accensione ).

4) Bobina di alimentazione trasduttori con spire interne parzialmente in corto (questa per iniziare a dare sufficiente corrente deve girare ad un regime più elevato del normale). Occorre sostituire o far riavvolgere la bobina curando di utilizzare un filo di classe H  dello stesso diametro di quello attuale.

 

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PROBLEMI AL PARASTRAPPI DEL MOTORINO AVVIAMENTO EXCALIBUR 501
 
Il parastrappi dell’avviamento dell’Excalibur in origine era costruito con materiale a base di Vulcolan, un elastomero simile a quello delle molle di gomma che si utilizzano negli stampi di lamiera. So che alcuni modelli (soprattutto 501-ndr-) hanno manifestato la rottura della gomma del parastrappi. Probabilmente la Ducati in seguito, li ha costruiti con un materiale diverso da quello del progetto originale con la conseguenza di una minore durata dello stesso.

Se questo può aiutare, all’inizio della sperimentazione e prima di passare alla costruzione dello stampo del parastrappi, i campioni li avevo costruiti con pezzi ritagliati da una barra di Vulcolan 90 SH. Li avevo composti in modo da introdurre tra le alette del giunto, pezzettini di materiale con forma uguale a quella del pezzo stampato.

Già che siamo in argomento, nei motori di avviamento a ruota libera, nel caso che questo elemento nel suo funzionamento slitti e non trascini gli organi di avviamento, si può provare a risolvere il problema, aumentando leggermente il carico della molla di contatto dei rullini con la pista, tagliandone un pezzetto per poi ricollegarla.

 

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FRIZIONE CHE STRAPPA NEI MOTORI MODULARI

La frizione delle Morini bicilindriche 350 - 500 è di tipo a secco.

E´ per sua natura più ruvida di quelle a bagno d´olio. Per questo motivo, in fase di progettazione è stata costruita con un disco deformabile (bombato tipo molla a tazza in materiale C72 BNF) che però nel tempo può raddrizzarsi perdendo così le caratteristiche elastiche. Per questo motivo molti appassionati ne hanno messe due.

Alla consegna delle prime moto circa il 15% dei clienti denunciarono il problema e per un po’ di tempo non riuscimmo a capire la causa di questa dispersione sulla produzione. La soluzione la trovò un giovane meccanico, Mario Perfetti, che lavorava nella concessionaria di Milano che ne diventò in seguito il proprietario.

Il problema era dovuto all´eccessivo gioco assiale tra il gruppo della frizione fisso all’albero del cambio (tamburino) ed il gruppo mobile (campana). Il gioco durante il transitorio della cambiata faceva vibrare assialmente il gruppo provocando una variazione di distanza tra i dischi che non veniva sufficientemente compensata dal disco bombato.

Un grosso miglioramento fu la modifica del reggispinta che c´era tra la campana ed il tamburino. Questo inizialmente era in lamiera di bronzo e si consumava abbastanza precocemente, aumentando di contempo il gioco.   In seguito fu sostituito con uno di nylon SEI naturale trattato (immersione due ore in olio con il 20% di bisolfuro di molibdeno, alla temperatura di 180 gradi) aumentando notevolmente la resistenza all’usura.

Per il buon funzionamento, il gioco deve essere compreso da 0.020 a 0.080 mm.

Altro fattore che incide notevolmente sullo strappo in partenza è dovuto alle caratteristiche dell’impasto con cui sono guarniti i dischi.

L’impasto determina il coefficiente di attrito, il rigonfiamento a caldo, la durata (nelle frizioni a bagno d´olio, l´incollaggio a freddo) e non ultimo la ruvidità e quindi lo strappo alla partenza. Questi compromessi furono brillantemente risolti dalla ditta Rimordi Surflex di Tradate (Varese). Negli anni successivi all’entrata in produzione sono stati provati dischi di altri fornitori, non sempre con esito soddisfacente.


 

 

LA 250 BICILINDRICA E I MOTORI MODULARI  

Il motore 250 bicilindrico è il motore più equilibrato di tutta la serie Morini a V.

Il progetto originale, dovuto ad una visione non ancora influenzata da normative che sarebbero maturate durante la fase di sviluppo del propulsore, prevedeva come baricentro del progetto proprio il 125 mono ed il gemello 250 bicilindrico.

Successivamente allo sviluppo del 350, il progetto fu ripreso su una precisa richiesta del mercato francese che richiedeva una cilindrata inferiore ai 240 cc e determinate prestazioni.

In quest’ottica fu ridotta la corsa rispetto a quella del 125 H e le prestazioni furono tenute volutamente basse.

Durante la prima fase di sviluppo fatta con la camme del 350, il motore raggiungeva tranquillamente i 100 CV/litro, 25 CV a 8500 giri/min. al cambio e una PME a coppia massima  di 11,8 bar a 6200 giri, ma lavorammo esclusivamente sulla dolcezza ai bassi regimi perché tale era la richiesta.

Il limite dei motori modulari: in via teorica lo studio che era stato fatto proprio all’inizio del progetto dei motori a V ad aste e bilancieri era fortemente derivato dal motore del Corsaro 125 Testa Piatta. Il motore Testa Piatta aveva 16,2 Cv alla ruota a 10000 giri, che all´albero, considerando un  rendimento CUNA  di ingranaggi e catena di 0,894, diventano 18 Cv con una PME di 13 bar. Questo motore poteva ruotare in allungo fino a 12000 giri con una velocità media del pistone di 18,2 m/sec. Con i pistoni fusi in conchiglia il limite è di circa 20 m/sec.

Il vero limite era dato dalla distribuzione ad aste e bilancieri che permetteva di girare anche a 12500 giri ma con bassi rendimenti volumetrici (il motore "murava"!) e elevata rumorosità.

Il regime di rotazione massimo di un motore ad aste e bilancieri di serie era di 8500-9000 giri/min. con punte massime fino a 10000.

Con le prestazioni dei motori dell’epoca si poteva ancora produrre un propulsore con queste caratteristiche ed essere competitivi, come del resto si è dimostrato.

Il diametro dei carburatori è dato solo da esigenze di erogazione della potenza.

Su questa serie di motori la modularità è totale. Addirittura in fatto di codice prodotto, ad esempio, le bielle erano le medesime dal 125 al 400 ed erano ovviamente uguali quelle del 250 e del 501.

Lo stampo di pressofusione del carter era il medesimo per tutti i motori, si passava dal mono al bicilindrico aggiungendo un maschio nello stampo in modo da creare l´alloggiamento per il cilindro posteriore.

La lavorazione del carter e dei coperchi era effettuata da una macchina dedicata ad interassi fissi. La testa del 125 era diversa da quella del 350 solo per la differente forma dei condotti, mentre gli interassi di lavorazione erano i medesimi, la pompa dell’olio era la stessa per tutte le versioni: cambiavano la vite senza fine e l´ingranaggio elicoidale di comando, così pure tantissimi altri particolari  meno strategici. Il cambio del 350 era il medesimo per il 250cc e per il 125cc.

Problemi di differenti carichi termici si sono evidenziati solo con la versione con turbocompressore sul 500cc e con il compressore volumetrico sulla versione 125cc.

Le differenze di carico termico tra le versioni mono e bicilindriche sono veramente minime. 

 

 

IL CAMBIO DELLA TT3

 
I motori preparati per le gare, come la TT3, avevano il cambio con le prime due marce ravvicinate.

I rapporti erano:

1° = 13/30 contro il normale 10/32;

2° = 15/28 contro il normale 14/28;

In buona sostanza occorreva rifare l´albero primario del cambio, in quanto vi era integrato l´ingranaggio Z =10, e rifare, correggendolo, l´ingranaggio conduttore della seconda marcia, passando da Z=14 a Z=15, lasciando immutato il condotto Z=28.

Franco Lambertini 

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